Парадокс брошенных поездов: что подмораживает движение на сети РЖД?
02.03.2020
Опросы грузовладельцев, которые проводит журнал РЖД-Партнер в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», показали, что обратили внимание на данный парадокс многие клиенты. По их словам, сеть и в конце прошлого года ехала неважно.
И при дешевеющем парке до порожнего подвижного состава, предлагаемого по недорогим расценкам, часто было не добраться из-за брошенных поездов: «Пути забиты, требуемые вагоны со станции не вывести», – отметил один респондент.
Почему логконтроль не ускорил оборот вагонов
Как сказал коммерческий директор ГК «ВТБ Лизинг» Евгений Татаринов, 2020 год для многих операторов начался с непростых событий: множество брошенных поездов на сети, наличие узких мест, сокращение грузовой базы.
Подать подвижной состав в нужном количестве к указанному в заявке сроку железные дороги также могли не всегда – опять-таки из-за отставленных от движения вагонов. Они застревали вдоль маршрута, востребованного клиентом, и приводили к срабатыванию инструментов логконтроля, запретам и конвенциям, сообщил представитель щебеночного карьера.
А когда приходило разрешение на движение, то железные дороги стремились побыстрее вытолкнуть порожняк с сети на пути необщего пользования. Подвижной состав могли подать с запасом и несортированным на типы вагонов, что оптом ухудшало оборот вагонов, числившихся под погрузочными операциями.
Ухудшился оборот вагона и на технических станциях, также во многом из-за брошенных поездов.
Есть и еще один нюанс: если на маршруте к пункту назначения срабатывает логконтроль, то в автоматизированную систему управления тягой подается запрет на выход маневровых локомотивов и на станцию отправления. Когда запрет снимут, потребуется еще время на подготовку машин и бригад машинистов, в результате чего может произойти задержка и с выпуском уже погруженных на сеть общего пользования вагонов.
Грузов меньше, а поезда все равно стоят
Напомним, что в IV квартале 2019 года на сети РЖД от движения было отставлено 18 363 грузовых поезда, что в целом на 1% больше, чем за аналогичный период 2018-го. И это притом, что объем погрузки за этот же период уменьшился на 1%.
Еще хуже ситуация сложилась в январе текущего года. По предварительным оценкам, от движения было отставлено 1,17 млн вагонов. Это больше на 5,1%, чем за аналогичный период прошлого года.
Причин сложившейся ситуации эксперты называют несколько. Как отметил председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин, порожняк в январе толкался сразу по нескольким грузонапряженным направлениям.
Тормоз на Востоке
Прежде всего его потоки шли, натыкаясь в пути на груженые поезда, в сторону Западно-Сибирской магистрали: угольщики в надежде отправить уголь на Восточном направлении пытались заказать дополнительные вагоны и отправить их с грузом.
Но Восточный полигон не рассчитан на авральный режим. Инфраструктура не располагает запасом пропускных способностей. В итоге порожняк вроде бы шел под заявки, но отправители натыкались на логконтроль потому, что еще не была вывезена партия груза, собранная за предыдущие сутки. Как следствие – рост брошенных поездов по коду 94 (неприем порожних полувагонов, подсылаемых на ЗСЖД).
По данным ОАО «РЖД», для предотвращения скопления незадействованных вагонов диспетчеры принимают решение о приостановлении продвижения на тех станциях, где они не будут оказывать негативного влияния на перевозочный процесс. Правда, стремление движенцев распределить вагонопотоки на сети равномернее привело к росту простоя вагонов не только на Московской и Горьковской железных дорогах, как это обычно случается, но и на Юго-Восточной магистрали, то есть там, где подобное явление – редкость.
Кроме того, выросли также простои по коду 81 (неравномерная погрузка в адрес одного получателя). Затем появились и склады на колесах в зоне дорог отправки грузов на Восток. Почти половина от общего количества брошенных в январе поездов отставлялось от движения по коду 1 (из-за неприема поезда железнодорожной станцией назначения на территории России по причинам, зависящим от грузополучателей, владельцев или пользователей путей необщего пользования).
Профицит и локальные дефициты
Восточный полигон был приведен в качестве примера. Однако довольно сложная ситуация складывалась и на подходах к морским порта Северо-Запада, а также Юга РФ. В целом получалось так, что порожняк не мог заехать на станцию отправления, а груженые составы было вовремя не вывезти, подытожил П. Иванкин.
Это усилило неравномерность погрузки, которая во многом сложилась под влиянием макроэкономических факторов. На рынке нередко случаются подъемы и спады. Если волатильность ярко выражена, то на сети РЖД становится плохо виден профицит вагонов. В таком случае часть порожних вагонов и застревают незаадресованными.
Возможно, где-то операторы и накапливают их в пулы, чтобы не выпускать излишки подвижного состава на сеть и дождаться наиболее выгодных заказов. Но на общую ситуацию подобные решения влияют слабо. Основные штрихи в общую картину вносит логистический контроль РЖД. А операторы вынуждены, скорее, подстраиваться под ограничения, накладываемые перевозчиком.
Избыток вагонов, конечно, забивает сеть. По данным ОАО «РЖД», парк подвижного состава, не задействованного в перевозках, в январе текущего года превысил 290 тыс. ед., что создало довольно сильное давление на сеть и замедлило движение вагонов. По подсчетам экспертов, профицит оценивается несколько меньшем в размере – 220–250 тыс. ед. Однако это, как ни странно, не избавляет значительную долю клиентов от локального дефицита. Причем появляются они, как уже было сказано, на фоне снижения объемов и погрузки, и грузооборота на сети РЖД.
И при дешевеющем парке до порожнего подвижного состава, предлагаемого по недорогим расценкам, часто было не добраться из-за брошенных поездов: «Пути забиты, требуемые вагоны со станции не вывести», – отметил один респондент.
Почему логконтроль не ускорил оборот вагонов
Как сказал коммерческий директор ГК «ВТБ Лизинг» Евгений Татаринов, 2020 год для многих операторов начался с непростых событий: множество брошенных поездов на сети, наличие узких мест, сокращение грузовой базы.
Подать подвижной состав в нужном количестве к указанному в заявке сроку железные дороги также могли не всегда – опять-таки из-за отставленных от движения вагонов. Они застревали вдоль маршрута, востребованного клиентом, и приводили к срабатыванию инструментов логконтроля, запретам и конвенциям, сообщил представитель щебеночного карьера.
А когда приходило разрешение на движение, то железные дороги стремились побыстрее вытолкнуть порожняк с сети на пути необщего пользования. Подвижной состав могли подать с запасом и несортированным на типы вагонов, что оптом ухудшало оборот вагонов, числившихся под погрузочными операциями.
Ухудшился оборот вагона и на технических станциях, также во многом из-за брошенных поездов.
Есть и еще один нюанс: если на маршруте к пункту назначения срабатывает логконтроль, то в автоматизированную систему управления тягой подается запрет на выход маневровых локомотивов и на станцию отправления. Когда запрет снимут, потребуется еще время на подготовку машин и бригад машинистов, в результате чего может произойти задержка и с выпуском уже погруженных на сеть общего пользования вагонов.
Грузов меньше, а поезда все равно стоят
Напомним, что в IV квартале 2019 года на сети РЖД от движения было отставлено 18 363 грузовых поезда, что в целом на 1% больше, чем за аналогичный период 2018-го. И это притом, что объем погрузки за этот же период уменьшился на 1%.
Еще хуже ситуация сложилась в январе текущего года. По предварительным оценкам, от движения было отставлено 1,17 млн вагонов. Это больше на 5,1%, чем за аналогичный период прошлого года.
Причин сложившейся ситуации эксперты называют несколько. Как отметил председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин, порожняк в январе толкался сразу по нескольким грузонапряженным направлениям.
Тормоз на Востоке
Прежде всего его потоки шли, натыкаясь в пути на груженые поезда, в сторону Западно-Сибирской магистрали: угольщики в надежде отправить уголь на Восточном направлении пытались заказать дополнительные вагоны и отправить их с грузом.
Но Восточный полигон не рассчитан на авральный режим. Инфраструктура не располагает запасом пропускных способностей. В итоге порожняк вроде бы шел под заявки, но отправители натыкались на логконтроль потому, что еще не была вывезена партия груза, собранная за предыдущие сутки. Как следствие – рост брошенных поездов по коду 94 (неприем порожних полувагонов, подсылаемых на ЗСЖД).
По данным ОАО «РЖД», для предотвращения скопления незадействованных вагонов диспетчеры принимают решение о приостановлении продвижения на тех станциях, где они не будут оказывать негативного влияния на перевозочный процесс. Правда, стремление движенцев распределить вагонопотоки на сети равномернее привело к росту простоя вагонов не только на Московской и Горьковской железных дорогах, как это обычно случается, но и на Юго-Восточной магистрали, то есть там, где подобное явление – редкость.
Кроме того, выросли также простои по коду 81 (неравномерная погрузка в адрес одного получателя). Затем появились и склады на колесах в зоне дорог отправки грузов на Восток. Почти половина от общего количества брошенных в январе поездов отставлялось от движения по коду 1 (из-за неприема поезда железнодорожной станцией назначения на территории России по причинам, зависящим от грузополучателей, владельцев или пользователей путей необщего пользования).
Профицит и локальные дефициты
Восточный полигон был приведен в качестве примера. Однако довольно сложная ситуация складывалась и на подходах к морским порта Северо-Запада, а также Юга РФ. В целом получалось так, что порожняк не мог заехать на станцию отправления, а груженые составы было вовремя не вывезти, подытожил П. Иванкин.
Это усилило неравномерность погрузки, которая во многом сложилась под влиянием макроэкономических факторов. На рынке нередко случаются подъемы и спады. Если волатильность ярко выражена, то на сети РЖД становится плохо виден профицит вагонов. В таком случае часть порожних вагонов и застревают незаадресованными.
Возможно, где-то операторы и накапливают их в пулы, чтобы не выпускать излишки подвижного состава на сеть и дождаться наиболее выгодных заказов. Но на общую ситуацию подобные решения влияют слабо. Основные штрихи в общую картину вносит логистический контроль РЖД. А операторы вынуждены, скорее, подстраиваться под ограничения, накладываемые перевозчиком.
Избыток вагонов, конечно, забивает сеть. По данным ОАО «РЖД», парк подвижного состава, не задействованного в перевозках, в январе текущего года превысил 290 тыс. ед., что создало довольно сильное давление на сеть и замедлило движение вагонов. По подсчетам экспертов, профицит оценивается несколько меньшем в размере – 220–250 тыс. ед. Однако это, как ни странно, не избавляет значительную долю клиентов от локального дефицита. Причем появляются они, как уже было сказано, на фоне снижения объемов и погрузки, и грузооборота на сети РЖД.
