Несколько дней назад Верховный суд принял прецедентное решение по спору между ОАО «РЖД» и ООО «Байкал Логистика». Суть спора следующая. Загорский трубный завод (грузоотправитель) направлял в адрес ООО «Байкал Логистика» (грузополучатель) груз. Груз пришёл с нарушением нормативного срока доставки. «Байкал Логистика» на правах грузополучателя обратился с претензией, а затем и с иском о взыскании с РЖД неустойки за просрочку доставки. В первой инстанции истец («Байкал Логистика», грузополучатель) проиграл РЖД по той причине, что у грузоотправителя (Загорский трубный завод) было заключено соглашение об увеличении сроков доставки на 5 суток, поэтому нормативный срок доставки должен быть увеличен на этот срок, с учётом этого просрочки не было — в этот срок перевозчик уложился.
Истец с такой аргументацией не согласился, мотивируя это тем, что он (грузополучатель), согласие на увеличение таких сроков не давал. То есть нарушение было в отношениях грузоотправителя с перевозчиком, и прав и обязанностей получателя они касаться не должны.
С этой логикой согласились суды апелляционной и кассационной инстанции, и вынесли решение в пользу «Байкала».
Но вот дело оказалось в Верховном суде, и высшая инстанция согласилась с решением суда первой инстанции: «увеличение срока доставки груза возможно по соглашению сторон… права истца — грузополучателя, не нарушены и его согласие на увеличение срока доставки груза не требуется, поскольку вагоны, в которых перевозился груз, ООО «Байкал Логистика» не принадлежат». К этим кратким тезисам сводится обоснование позиции.
Рассматриваемое решение Верховного суда весьма симптоматично, и я бы даже сказал исторично, так как позволяет зафиксировать новую практику работы перевозчика со своими клиентами. В этой практике Верховный суд придерживался не буквы закона, а логики. Высшая инстанция создала опасный прецедент, когда ей придётся рассматривать не систему, а каждый конкретный случай. Ведь получается, если не заключать с грузополучателем контракт с оговоркой по срокам, тогда РЖД понесёт ответственность за срыв сроков.
Согласно ежегодным отчётам ОАО «РЖД», надёжность доставки (показатель, характеризующий соблюдение сроков перевозки) составила в 2020 году 99,2 %. В дальнейшем поставлена задача выхода на стопроцентное выполнение этого показателя. Напомню, что в последнее десятилетие существования СССР показатель надёжности доставки не поднимался выше 70%. Ещё недавно, в 2012 году, перевозчик отчитывался, заявляя о показателе 73%.
Когда же и как ОАО «РЖД» удалось достичь таких впечатляющих показателей соблюдения сроков доставки грузов и порожних вагонов? Разобраться в этом нам отчасти поможет вышеназванное решение Верховного суда. Ещё раньше, в конце 2011 года Высший Арбитражный суд принял решение, в соответствии с которым для предъявления претензий за просрочку доставки достаточно было прикладывать только справку из АС ЭТРАН о раскредитовке (выдаче) перевозочных документов. До этого для предъявления претензии требовалась приложить оригинал железнодорожной накладной, которая отсутствовала у грузоотправителя, так как по правилам уходила вместе с грузом грузополучателю.
Учитывая, что оформление перевозочных документов стало осуществляться в электронном виде, ВАС РФ счёл возможным представление электронных копий документов, что было вполне справедливым на тот момент. Это решение открыло дорогу множеству исков от грузоотправителей на сотни миллионов рублей, ранее не предъявляемых вследствие сохранения архаичных норм в правилах предъявления претензий. Всё это органично совпало с ухудшением работы ОАО «РЖД» по доставке грузов и порожних вагонов. С одной стороны, у грузоотправителей появилась возможность упрощённого взыскания с перевозчика пеней за просрочку, а с другой — качество работы перевозчика упало настолько, что просто вынуждало грузоотправителей претензиями и штрафами сигнализировать о существенном ухудшении перевозочного процесса.
На новые вызовы в ОАО «РЖД» ответили мудро.
Со всеми без исключения грузоотправителями стала проводиться работа по заключению соглашений об увеличении сроков доставки грузов и порожних вагонов. До недавнего времени перечень грузоотправителей, с которыми заключались соглашения об увеличении сроков доставки, открыто публиковался в программе ЭТРАН. На начало 2014 года в перечне только по Юго-Восточной железной дороге было около 1500 соглашений на увеличение сроков.
Как правило, грузоотправителю навязывалось небольшое увеличение — на пять суток. Но в направления морских портов сроки увеличения доставки доходили до 45 дней. Принуждение осуществлялось и осуществляется разными способами. До сих пор при заключении договора на любой из дорог клиент при открытии Единого лицевого счёта получает одновременно с типовом договором на перевозку соглашение об увеличении сроков доставки. На Северной дороге практиковался отказ от приёма к перевозке порожних вагонов до тех пор, пока владелец вагона не подпишет соглашение об увеличении нормативных сроков перевозки.
Несогласование заявки на перевозку грузов, отказ от приёма загруженного вагона к перевозке, несогласование схемы (эскиза на перевозку), задержка уборки вагонов — у ОАО «РЖД» много рычагов воздействия на грузоотправителей, и все они, так или иначе, использовались в целях увеличения сроков, предусмотренных правилами перевозок грузов, в целях снижения ответственности ОАО «РЖД». Несколько лет назад ФАС России даже аккуратненько направила монополии предостережение, мол, не надо заставлять грузоотправителей соглашение на увеличение сроков подписывать…
В послушном холдинге усмехнулись, кивнули и продолжили множить соответствующие соглашения. Также в ОАО «РЖД» приняли мудрое решение не удовлетворять претензии на просрочку доставки до суда: пусть клиент подаёт в суд даже в самых очевидных случаях. Суды оправдали надежды монополиста, и в среднем уменьшают суммы исков за просрочку доставки на 25–35% по 333 статье Гражданского кодекса. В период же досудебного и судебного рассмотрения претензий клиента за просрочку он получает телеграммы от несчастного руководства железнодорожных станций с просьбой во имя «прочности и надежности наших деловых связей» (цитата типовая и дословная) отозвать претензию, что является одной из форм психологического давления монополиста.
Но ОАО «РЖД» всего этого было мало, и в 2020 году была лоббирована норма в Уставе железнодорожного транспорта, снизившая в два раза и без того ограниченную стоимостью перевозки ответственность перевозчика перед своими клиентами. Мотивировка была простой: размер неустойки большой, на других видах транспорта такого нет. Только при этом никто не упомянул, что ж/д монополия, в отличие от перевозчиков на других видах транспорта, конкуренции ни с кем не испытывает, и от того возить быстрее их могут заставить только санкции от клиентов.
А тут ещё и Верховный суд подоспел: теперь, если вы грузополучатель и получили свой груз с нарушением, и при этом не боитесь судиться с ОАО «РЖД», то в суде может выясниться, что у его грузоотправителя по перевозке было соглашение об увеличении срока доставки и всё привезено вовремя. Решением Верховного суда, с которого и начиналась статья, РЖД закрыли последнюю свою проблему в сфере вероятного направления претензий за просрочку доставки: претензии от грузополучателей. Дело в том, что грузополучатель по факту является самым независимым от перевозчика субъектом железнодорожных правоотношений, так как рычагов давления на него у ОАО «РЖД» практически нет — заявку на перевозку грузов не подаёт, грузы к перевозке не предъявляет, чертежи на перевозку не согласовывает.
Нормы суточного пробега, влияющие на расчёт скорости доставки грузов и порожних вагонов, следует увеличить примерно на 30%.
Помнится, было на Сахалинской дороге (теперь Дальневосточная дорога) предприятие, получавшее в свой адрес большой объём грузов. Но поскольку перевозка на Сахалин осложнена и далека, случаев просрочки возникало множество, сахалинский грузополучатель все задержки перевыставлял ОАО «РЖД» и на отсуженные деньги компенсировал себе затраты на доставку грузов железнодорожным транспортом в полном объёме. Теперь с такими неуговариваемыми клиентами-грузополучателями перевозчиком вопрос решён через грузоотправителей. Видимо, грузоотправителей будет ждать новая договорная компания на предмет добровольного увеличения сроков доставки грузов во имя заботы о «прочности и надежности деловых связей» с грузополучателями.
Возможно, адепты ОАО «РЖД» мне возразят: скорости доставки-то растут, вот тебе и объяснение соблюдения сроков доставки. Действительно по итогам пандемийного 2020 года средняя скорость доставки грузовых отправок составила 439,4 км/сут., а годом ранее 394,6 км/сут. Но давайте посмотрим, с какого момента начинается отсчёт доставки груза или порожнего вагона — с момента проставления штемпеля (электронного или бумажного), содержащего дату приёма груза (вагона) к перевозке.
Ставиться должен такой штемпель, как только оформленный с грузом или без него вагон принят перевозчиком с путей необщего или общего пользования. Но это было давно. Сейчас по-другому. Штемпель проставляется не сразу, а когда груз или порожний вагон включатся в состав поезда. Т.е. от момента физического приёма вагона (с грузом или без) к перевозке до момента его оформления может пройти от 1 до 10 суток. Именно такие сроки мы фиксируем на всех станциях. Таким образом, если сегодня начать честно указывать дату начала перевозки с момента фактической передачи вагона перевозчику, то скорость доставки начнёт исчисляться на несколько дней раньше, чем сейчас. А это не только приведёт к росту штрафов за задержку доставки, но ещё и обрушит показатели работы железнодорожного транспорта в части скорости доставки, за что долго потом придётся объясняться руководителям ОАО «РЖД».
Но есть хороший выход из ситуации, который может устроить всех. Раз ОАО «РЖД» уже почти все грузы привозит своевременно, значит сроки доставки грузов, предусмотренные в приказе Минтранса «Правил исчисления сроков доставки грузов, порожних грузовых вагонов железнодорожным транспортом», уже давно легко выполнимы, и значит в лучших управленческих традициях ОАО «РЖД» следует увеличивать планку показателей.
Проще говоря, нормы суточного пробега, влияющие на расчёт скорости доставки грузов и порожних вагонов, следует увеличить примерно на 30%. Так ОАО «РЖД» получит новый стимул в дальнейшем наращивать скорости перевозки. А само увеличение нормативных скоростей позволит нивелировать отрицательные последствия, возникшие в результате изменений законодательства и сформированной практики работы судов.
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok
Денис Семёнкин, заместитель председателя НП ОЖдПС специально для vgudok.com
