ОАО «РЖД» является не только крупнейшим российским работодателем, но и является субъектом естественной монополии на рынке железнодорожных перевозок (в том числе грузовых). Это означает, что компания должна действовать строго в рамках закона о защите конкуренции, в частности — п. 3 ч. 1 ст. 10, в котором говорится, в том числе, о запрете навязывания контрагенту невыгодных для него условий договора. Но, как выяснилось, ОАО «РЖД» этот закон обходит, причем достаточно давно и, к сожалению, успешно.
Начнем с того, что последние семь лет компания проводит активную политику по заключению со всеми грузоотправителями и грузополучателями договоров на увеличение срока доставки груза. Абзац 1 ст. 33 УЖТ гласит, что грузоотправители, грузополучатели и перевозчики могут предусмотреть в договорах иной срок доставки грузов и порожних грузовых вагонов. При этом в 2015 году Приказом Минтранса Р Ф № 245 этот круг лиц был сокращен: согласно новому распоряжению, такие договоры могут заключать только перевозчик и грузоотправители. Таким образом, специальная норма права сузила круг лиц, которые имеют право заключать договор на иные сроки доставки груза. Данным противоречием перевозчик активно пользуется, применения положения Устава однобоко и не учитывая, что, собственники вагонов согласия на увеличение срока доставки груза не давали.
В принципе, звучит логично: нормативные сроки доставки груза определяются на станции отправления, а не прибытия. Именно грузоотправитель ставит свою подпись, согласовывая условия договора перевозки, в то время как грузополучатель вообще в этой цепочке не участвует. Договор заключается с отправителем в пользу третьего лица (получателя), и правоотношения с перевозчиком регулируются нормами ст. 430 Г К Российской Федерации.
П. 1.1: «Стороны согласовали увеличение установленного Правилами исчисления сроков доставки грузов, порожних грузов вагонов железнодорожным транспортом, утверждёнными приказом Минтранса России от 07.08.2015 № 245, срока доставки грузов и/или порожних собственных (арендованных) вагонов (далее — грузы), отправляемых со станций _________ (указывается наименование железной дороги, на которой располагается станция отправления) железной дороги на ____ (количество) суток».
А вот сама форма договора на увеличение сроков доставки грузов утверждена непосредственно распоряжением ОАО «РЖД» «Об актуализации типовой формы договора на иные сроки доставки грузов» (см. вставку). Поясняем: именно перевозчик, как субъект естественной монополии, диктует участникам рынка железнодорожных перевозок условия по срокам доставки грузов, отличные от установленных Правительством Р Ф.
Таким образом, как в ст. 33 УЖТ РФ, так и в п. 15 Правил № 245 говорится о заключении договоров на условиях закрепления иных сроков доставки грузов и порожних грузовых вагонов. Однако выясняется, что ОАО «РЖД» под «иными сроками» подразумевает их увеличение. Не было еще ни единого случая, когда сроки доставки были бы сокращены, что в очередной раз указывает на недобросовестное поведение ОАО «РЖД» в перевозочном процессе.
Любопытный факт: большинство договоров на увеличение сроков доставки заключается по тем направлениям, где плохо организован перевозочный процесс. Проанализировав направления, в которых ОАО «РЖД» чаще всего нарушает обязательства по договору перевозки, мы видим, что вместо того, чтобы минимизировать логистические проблемы в пути следования, перевозчик выбирает легкий путь искусственного увеличения срока доставки груза. В накладных стоят отметки о задержании грузов из-за «отсутствия локомотива перевозчика» или, например, «недосодержания эксплуатируемого парка перевозчика» и соответствующем увеличении сроков. И все это только по одной отдельной перевозке! А теперь представьте себе объем просрочек ОАО «РЖД» в масштабах РФ, да еще если право на компенсацию за просрочку, которая прописана в ст. 97 УЖТ Российской Федерации, частично, а то и полностью нивелировано договорами, которые перевозчик вынуждает заключать. Иными словами, ОАО «РЖД» снимает с себя обязанность платить неустойки, а остальные участники цепочки мало того что не получают никакой экономической выгоды, так еще и обязаны в графе «Особые заявления и отметки отправителя» проставлять номер договора и количество суток увеличения срока доставки. Без этого условия грузоотправитель просто не может оформить электронную накладную.
Отсюда вывод: заключение с ОАО «РЖД» договора на увеличение срока доставки груза не несет никакой выгоды, а лишь стимулирует недобросовестное поведение перевозчика.
Согласно системе ЭТРАН, в которой до недавнего времени публиковался перечень грузоотправителей, заключивших с ОАО «РЖД» договоры на увеличение срока доставки, на начало 2014 года только по Юго-Восточной железной дороге было оформлено около 1 500 таких соглашений. Но такая ситуация складывается не впервые.
26 марта 2012 года ОАО «РЖД» заявило, что в целях снижения объема выплат по претензионным требованиям за просрочку в доставке грузов и порожних приватных вагонов руководители структурных подразделений ОАО «РЖД» были обязаны обеспечить заключение договоров на увеличение сроков доставки грузов с грузоотправителями. Сразу же в ФАС России стали поступать обращения грузоотправителей о том, что их принуждали заключать договоры на увеличение сроков перевозки как необходимое условие внесения изменений в заявку формы ГУ-12. Таким образом, сложилась ситуация: нет договора — нет перевозки.
ФАС предупредила ОАО «РЖД», что подобные действия надо прекратить, и потребовала отменить обязательное заключение этих договоров. ОАО «РЖД» спорить не стало и исполнило предупреждение в полном объеме, разъяснив участникам рынка необходимость соблюдать требования действующих нормативных правовых актов Российской Федерации при заключении договоров на увеличение сроков доставки грузов[1].
К сожалению, эти действия имели лишь временный эффект. На сегодняшний день ОАО «РЖД» продолжает активно принуждать к заключению таких договоров, что можно легко подтвердить, проанализировав общее количество действующих соглашений. Ни о каком соблюдении прав и законных интересов иных участников перевозочного процесса не идет и речи.
На рассмотрении арбитражных судов находится огромное количество споров о взыскании неустойки за просрочку в доставке. Нам удалось собрать большой объем статистических данных, и вот что любопытно: более чем за 4 года ОАО «РЖД» добровольно не удовлетворило ни одного такого требования даже в тех случаях, когда перевозчик признает вину. Вдобавок абсолютно все иски ОАО «РЖД» предпочитает рассматривать в судебном порядке, поскольку арбитражными судами активно применяется норма ст. 333 Г К Российской Федерации, которая позволяет снижать размер неустойки ниже предела, установленного отраслевым законом.
А теперь давайте вернемся к условиям договора железнодорожной перевозки. В соответствии с позицией ОАО «РЖД» согласно ст. 785 ГК РФ сторонами договора перевозки груза названы перевозчик и грузоотправитель. Однако в перевозочном процессе фигурирует и грузополучатель, но при этом он не участвует в заключении договора и согласовании его условий.
У грузополучателя есть право требовать доставки груза в срок от перевозчика, который несет ответственность в виде неустойки за просрочку. Грузополучатель также обязан принимать грузы вовремя, соблюдать технологические сроки оборота вагонов, поддерживать в надлежащем состоянии подъездные пути и т. п. Но если вагоны подаются без согласования увеличения сроков с грузоотправителем, то возрастает нагрузка на подъездные пути заказчика, может случиться затаривание станции, срыв сроков разгрузки, что приводит к просрочке доставки грузов собственникам. А ОАО «РЖД» еще и начисляет дополнительную плату за простой вагонов на путях общего пользования.
Фактически, взыскание пени за нарушение срока доставки груза — это мера воздействия на перевозчика, чтобы тот не нарушал обязательства договора. Но поскольку грузополучатель не является стороной этого договора, то другой возможности повлиять на перевозчика у него нет. В то время как грузоотправитель имеет право не только потребовать взыскать пени, но и оспорить договор, а именно установленные ОАО «РЖД» сроки доставки.
Но так как условия договоров никак не согласовываются с грузополучателями, основные убытки из-за срыва сроков несут конечные заказчики (например, если груз скоропортящийся). И в этом случае уже грузополучатель становится «крайним», нарушая свои обязательства по дальнейшей поставке. В итоге финансовые и репутационные потери несут все, кроме ОАО «РЖД».
Одним из вариантов решения этой проблемы может стать возможность заключения подобных договоров только после обязательного согласования с антимонопольным органом, который решит, действительно ли необходимо увеличивать сроки и не повлечет ли это убытки для участников процесса. Это позволит снизить активность ОАО «РЖД» по «монопольным» договорам, и увеличить количество перевозок на действительно взаимовыгодных и законных условиях.
Начнем с того, что последние семь лет компания проводит активную политику по заключению со всеми грузоотправителями и грузополучателями договоров на увеличение срока доставки груза. Абзац 1 ст. 33 УЖТ гласит, что грузоотправители, грузополучатели и перевозчики могут предусмотреть в договорах иной срок доставки грузов и порожних грузовых вагонов. При этом в 2015 году Приказом Минтранса Р Ф № 245 этот круг лиц был сокращен: согласно новому распоряжению, такие договоры могут заключать только перевозчик и грузоотправители. Таким образом, специальная норма права сузила круг лиц, которые имеют право заключать договор на иные сроки доставки груза. Данным противоречием перевозчик активно пользуется, применения положения Устава однобоко и не учитывая, что, собственники вагонов согласия на увеличение срока доставки груза не давали.
В принципе, звучит логично: нормативные сроки доставки груза определяются на станции отправления, а не прибытия. Именно грузоотправитель ставит свою подпись, согласовывая условия договора перевозки, в то время как грузополучатель вообще в этой цепочке не участвует. Договор заключается с отправителем в пользу третьего лица (получателя), и правоотношения с перевозчиком регулируются нормами ст. 430 Г К Российской Федерации.
П. 1.1: «Стороны согласовали увеличение установленного Правилами исчисления сроков доставки грузов, порожних грузов вагонов железнодорожным транспортом, утверждёнными приказом Минтранса России от 07.08.2015 № 245, срока доставки грузов и/или порожних собственных (арендованных) вагонов (далее — грузы), отправляемых со станций _________ (указывается наименование железной дороги, на которой располагается станция отправления) железной дороги на ____ (количество) суток».
А вот сама форма договора на увеличение сроков доставки грузов утверждена непосредственно распоряжением ОАО «РЖД» «Об актуализации типовой формы договора на иные сроки доставки грузов» (см. вставку). Поясняем: именно перевозчик, как субъект естественной монополии, диктует участникам рынка железнодорожных перевозок условия по срокам доставки грузов, отличные от установленных Правительством Р Ф.
Таким образом, как в ст. 33 УЖТ РФ, так и в п. 15 Правил № 245 говорится о заключении договоров на условиях закрепления иных сроков доставки грузов и порожних грузовых вагонов. Однако выясняется, что ОАО «РЖД» под «иными сроками» подразумевает их увеличение. Не было еще ни единого случая, когда сроки доставки были бы сокращены, что в очередной раз указывает на недобросовестное поведение ОАО «РЖД» в перевозочном процессе.
Любопытный факт: большинство договоров на увеличение сроков доставки заключается по тем направлениям, где плохо организован перевозочный процесс. Проанализировав направления, в которых ОАО «РЖД» чаще всего нарушает обязательства по договору перевозки, мы видим, что вместо того, чтобы минимизировать логистические проблемы в пути следования, перевозчик выбирает легкий путь искусственного увеличения срока доставки груза. В накладных стоят отметки о задержании грузов из-за «отсутствия локомотива перевозчика» или, например, «недосодержания эксплуатируемого парка перевозчика» и соответствующем увеличении сроков. И все это только по одной отдельной перевозке! А теперь представьте себе объем просрочек ОАО «РЖД» в масштабах РФ, да еще если право на компенсацию за просрочку, которая прописана в ст. 97 УЖТ Российской Федерации, частично, а то и полностью нивелировано договорами, которые перевозчик вынуждает заключать. Иными словами, ОАО «РЖД» снимает с себя обязанность платить неустойки, а остальные участники цепочки мало того что не получают никакой экономической выгоды, так еще и обязаны в графе «Особые заявления и отметки отправителя» проставлять номер договора и количество суток увеличения срока доставки. Без этого условия грузоотправитель просто не может оформить электронную накладную.
Отсюда вывод: заключение с ОАО «РЖД» договора на увеличение срока доставки груза не несет никакой выгоды, а лишь стимулирует недобросовестное поведение перевозчика.
Согласно системе ЭТРАН, в которой до недавнего времени публиковался перечень грузоотправителей, заключивших с ОАО «РЖД» договоры на увеличение срока доставки, на начало 2014 года только по Юго-Восточной железной дороге было оформлено около 1 500 таких соглашений. Но такая ситуация складывается не впервые.
26 марта 2012 года ОАО «РЖД» заявило, что в целях снижения объема выплат по претензионным требованиям за просрочку в доставке грузов и порожних приватных вагонов руководители структурных подразделений ОАО «РЖД» были обязаны обеспечить заключение договоров на увеличение сроков доставки грузов с грузоотправителями. Сразу же в ФАС России стали поступать обращения грузоотправителей о том, что их принуждали заключать договоры на увеличение сроков перевозки как необходимое условие внесения изменений в заявку формы ГУ-12. Таким образом, сложилась ситуация: нет договора — нет перевозки.
ФАС предупредила ОАО «РЖД», что подобные действия надо прекратить, и потребовала отменить обязательное заключение этих договоров. ОАО «РЖД» спорить не стало и исполнило предупреждение в полном объеме, разъяснив участникам рынка необходимость соблюдать требования действующих нормативных правовых актов Российской Федерации при заключении договоров на увеличение сроков доставки грузов[1].
К сожалению, эти действия имели лишь временный эффект. На сегодняшний день ОАО «РЖД» продолжает активно принуждать к заключению таких договоров, что можно легко подтвердить, проанализировав общее количество действующих соглашений. Ни о каком соблюдении прав и законных интересов иных участников перевозочного процесса не идет и речи.
На рассмотрении арбитражных судов находится огромное количество споров о взыскании неустойки за просрочку в доставке. Нам удалось собрать большой объем статистических данных, и вот что любопытно: более чем за 4 года ОАО «РЖД» добровольно не удовлетворило ни одного такого требования даже в тех случаях, когда перевозчик признает вину. Вдобавок абсолютно все иски ОАО «РЖД» предпочитает рассматривать в судебном порядке, поскольку арбитражными судами активно применяется норма ст. 333 Г К Российской Федерации, которая позволяет снижать размер неустойки ниже предела, установленного отраслевым законом.
А теперь давайте вернемся к условиям договора железнодорожной перевозки. В соответствии с позицией ОАО «РЖД» согласно ст. 785 ГК РФ сторонами договора перевозки груза названы перевозчик и грузоотправитель. Однако в перевозочном процессе фигурирует и грузополучатель, но при этом он не участвует в заключении договора и согласовании его условий.
У грузополучателя есть право требовать доставки груза в срок от перевозчика, который несет ответственность в виде неустойки за просрочку. Грузополучатель также обязан принимать грузы вовремя, соблюдать технологические сроки оборота вагонов, поддерживать в надлежащем состоянии подъездные пути и т. п. Но если вагоны подаются без согласования увеличения сроков с грузоотправителем, то возрастает нагрузка на подъездные пути заказчика, может случиться затаривание станции, срыв сроков разгрузки, что приводит к просрочке доставки грузов собственникам. А ОАО «РЖД» еще и начисляет дополнительную плату за простой вагонов на путях общего пользования.
Фактически, взыскание пени за нарушение срока доставки груза — это мера воздействия на перевозчика, чтобы тот не нарушал обязательства договора. Но поскольку грузополучатель не является стороной этого договора, то другой возможности повлиять на перевозчика у него нет. В то время как грузоотправитель имеет право не только потребовать взыскать пени, но и оспорить договор, а именно установленные ОАО «РЖД» сроки доставки.
Но так как условия договоров никак не согласовываются с грузополучателями, основные убытки из-за срыва сроков несут конечные заказчики (например, если груз скоропортящийся). И в этом случае уже грузополучатель становится «крайним», нарушая свои обязательства по дальнейшей поставке. В итоге финансовые и репутационные потери несут все, кроме ОАО «РЖД».
Одним из вариантов решения этой проблемы может стать возможность заключения подобных договоров только после обязательного согласования с антимонопольным органом, который решит, действительно ли необходимо увеличивать сроки и не повлечет ли это убытки для участников процесса. Это позволит снизить активность ОАО «РЖД» по «монопольным» договорам, и увеличить количество перевозок на действительно взаимовыгодных и законных условиях.
Русакова Маргарита.
Игнатов Алексей.
Игнатов Алексей.
[1] Сообщение ФАС России от 07.08.2013г., https://fas.gov.ru/news/7691
